摩托車制動圈,輪轂剎車圈訊 美國時間本周二，谷歌、通用、德爾福以及Lyft與美國參議院之間有一場關于自動駕駛的論述，希望能夠早日出臺自動駕駛相關法律，因為這已經嚴重拖了自動駕駛的后腿。而且最好是全國有一套共同的法律，而不是像現在每個州各自為政的情況。
法律問題并不是第一次被提出，去年十月，為了加快自動駕駛立法進程，沃爾沃、谷歌與奔馳先后表態，如果自動駕駛車在自動駕駛狀態下發生事故，或者因為技術原因發生事故，愿意承擔責任。
好消息是，NHTSA確實要著手去做這件事情了。NHTSA打算在今年春天召開兩次公開會議來討論如何制定自動駕駛安全方面相關標準（注意，僅僅是安全相關），兩次會議將分別在華盛頓與加州舉行，收集來自各方的意見與建議。第一次會議將會在下個月的8號舉行。
在會議舉行之前，為了給這次會議提供資源，美國交通部下屬的沃爾普國家交通系統中心（volpe national transportation systems center，下稱沃爾普中心）詳細研究了聯邦機動車輛安全標準（Federal Motor Vehicle Safety Standards ，以下簡稱FMVSS）。其目的，是要找出現在的各類自動駕駛形態與現行的FMVSS之間的矛盾所在。
13種關于自動駕駛車的假設定義
為了明確自動駕駛車與FMVSS之間的矛盾，沃爾普中心的研究團隊在進行比對之前，首先根據現在自動駕駛技術的應用情況，對其進行了分類，并給出了13類不同場景或功能自動駕駛車的假設定義：
1.高速公路自動駕駛技術，適用于新車，可以是選裝系統，能夠在高速公路上解放雙手雙腳，由現在的車道保持、自適應巡航以及自動緊急剎車功能組成。
2.全自動泊車技術，適用于新車，可以是選裝系統，車輛能夠在人下車之后，全自動完成尋找車位、泊車以及回到車主身邊一系列動作。
3.自動駕駛的卡車車隊，能夠允許近距離編隊，減少后方車輛的阻力并提升燃油效率的方式。第一輛車由人類駕駛員控制，后面的車可以由人類駕駛員控制，或者完全由車輛自行控制。
4.針對后裝市場的高級自動駕駛套裝，即非原廠設備，能夠提供自動駕駛功能，能夠通過CAN總線控制車輛的油門、轉向與剎車。
5.前裝的高級自動駕駛套裝，與第四項類似，只不過系統由OEM提供。
6.具備自動駕駛功能的傳統車輛，這里的「傳統車輛」，指能夠滿足FMVSS的車輛，能夠在大多數或者所有狀態下實現自動駕駛，也可以由人類駕駛員進行控制。
7.具備自動駕駛功能的高級設計車輛，所謂「高級設計車輛」，是指完全按照不需要人類駕駛員的狀態來設計的車輛，并不具備人類駕駛所需要的方向盤、油門、后視鏡等組件，因而不能人工操作。座椅可以180°旋轉，不過依然保留有風擋玻璃與顯示器，有清晰的視野并能夠監控車輛的狀態。
8.具備自動駕駛功能的全新車輛，「全新車輛」是指將車內所有人均視為乘員，除了駕駛相關的設備之外，同樣沒有能夠看到車輛運行狀態的顯示器和風擋玻璃、照明燈等，也就是說，完全不需要去管車輛的運行過程。這種車輛強調舒適性與便利性。
9.無人送貨摩托車，有2-3個車輪，沒有操控設備與座椅，僅有貨物存儲空間，能夠在設定好的送貨路徑上行駛，遠程接受目的地與路徑指令，并按照指令自動操作。
10.無人運輸車（輕卡與重卡），四輪的輕卡或者重型卡車，專為貨物運輸所設計。與無人送貨摩托車一樣，能夠在設置好的路徑上自動導航，遠程接受指令。
11.與第六項為同類車輛，但是最高速度限制在40公里/時以下。
12.與第七項為同類車輛，但是最高速度限制在40公里/時以下。
13.與第十項為同類車輛，但是最高速度限制在40公里/時以下。
能夠看出，這13種分類是按照三個維度來進行劃分的：車輛的設計方式（有人/無人）、速度以及自動駕駛程度。
△13種自動駕駛按照三個維度分類
駕駛員or操作員，該如何判定？
自動駕駛車與現在FMVSS中規定的機動車輛中，有一個最大的區別，也是現在常常討論的焦點：是否有人類駕駛員存在。
FMVSS總共有73篇標準，其中大多數都明確指出了必須要有一名人類駕駛員坐在方向盤的后方，來操控車輛。FMVSS中對駕駛員（driver）一詞進行了明確定義，是指坐在方向盤后方，前排左側位置的乘員。但是在FMVSS的內容里，同樣出現了另外一個詞操作者（operator），這兩個詞語在標準里可以替換使用。
有沒有人類駕駛員，區別不僅僅在于是不是有個人坐在方向盤后頭，也會涉及到一系列人類駕駛的時候才需要的零部件：方向盤、剎車踏板、后視鏡、換擋桿等等。最明顯的就是谷歌的豆莢車，最開始就并沒有這些設備存在。按照FMVSS里對于低速車輛的規定，豆莢車就不能通過FMVSS的認證。因而，谷歌專門寫信與NHTSA討論了這個問題。
在谷歌看來，FMVSS中所有對于駕駛員的定義，以及駕駛員需要承擔的任務，豆莢車里的自動駕駛系統（Self-driving System，下稱SDS）均可以承擔。在豆莢車里，這套AI系統就可以被視為駕駛員。
比較令人驚奇的是，雖然谷歌豆莢車后來被強制安裝了方向盤等設備，但是NHTSA對于谷歌的這個說法居然是贊同居多。NHTSA表示，法規標準的制定應該要與時俱進，當自動駕駛技術發展到這個程度的時候，未來，AI系統的出現會越來越多，以后遲早會出現車里并沒有人類能夠承擔駕駛員這一角色的情況。那么，按照谷歌豆莢車的這種情況來說，唯一能夠擔任駕駛員角色的，就只有SDS這套AI系統了。
當然，這里往往有一個「但是」。但是，現在的問題是，如果要對駕駛員的定義進行更改或者升級，那么要改的就不僅僅是這一個定義，還有相關的方方面面。這中間，法規修改、草案意見收集、再修改到最終定案，是一個很長的時間。在這段時間里，谷歌要想通過認證，只能請求豁免權。
△NHTSA逐條回復谷歌是否可以將SDS視為駕駛員（部分截圖）
但是豁免權也不是那么好請求的，雖然NHTSA對谷歌的說法是贊同居多，但是人家也異常嚴謹地將FMVSS中每一項對駕駛員的規定都列出來了，并逐項表示這條里SDS是否能夠擔任這一角色。最終的結果匯總附在了給谷歌的回信中。這里的問題在于，針對有些規定，無法認證SDS系統是否能夠勝任，而且也沒有一套符合規定的測試手段。所以，然并卵，依然需要等待。
滿足FMVSS的傳統車輛，搭上自動駕駛之后，也可能會超綱
在13種分類里，第六類車輛其實是風險最小的，最有可能通過認證的。因為，這輛車首先是一輛符合FMVSS標準的車，然后才加上自動駕駛的某些功能。但是其中有一個例外，這也是為什么全自動泊車會被單獨拎出來進行分類的原因。
在FMVSS中，有一篇標準是與車輛的防盜和防滑相關，其中一條規定：對于自動擋車輛，當沒有鑰匙插入時，必須在剎車狀態下（the service brake is depressed），才能從P擋換到其他擋位。這個規定的目的是為了防止小孩子一個人在車里（或車輛被偷），不小心撥動了換擋桿，然后由此造成交通事故，或者車輛在停車后滑動了造成交通事故。
后來隨著無鑰匙進入技術的普及，這里的「鑰匙」也可以是由鑰匙發出的電子編碼，能夠直接與點火系統進行通訊。
這里的關鍵就在于depressed這個詞的判定。寶馬就因為對這個定義不是很有把握寫信問了NHTSA。寶馬的泊車輔助功能允許人在下車之后遙控操作，在下車之間需要先停車熄火，下車之后，通過鑰匙來開啟自動泊車，而后必須全程按著鑰匙上的安全鍵才行。
△寶馬泊車輔助功能
NHTSA認為這套系統是否能夠通過認證關鍵在于是否有東西depress了剎車系統。如果有，那么就符合要求，如果沒有，自然不符合。寶馬這套系統據稱在操作構成中，ESC系統的泵會給剎車系統供壓使其保持在剎車狀態，因而算是符合要求。
但是還有些泊車輔助功能，并不是由鑰匙來控制的，比如奧迪曾經演示過的技術，是從手機上進行操作，手機與車輛通訊的方式與鑰匙完全不同，這兩種方式能夠相互替代？
即便NHTSA認為可以，還有另外一條命令限制著，是在另外一篇關于剎車系統的定義里，剎車系統必須由腳控制（by means of foot control）。這一點規定如果不改，所有的全自動泊車都在被認證范圍之外。
車云小結
其實歸根結底，根本矛盾點還在于開車的是誰，是人類駕駛員還是車輛本身。但是自動駕駛的實現過程是一個循序漸進的過程，即便是修改法律，允許將SDS的AI系統視為駕駛員，但是能否在所有狀態下都這樣一視同仁？如何在兩者之間找到一個平衡的界限，來最大程度保證安全，也是標準制定者必須去思考的事情。
